"Mobilités.net" - Villes, transports, technologies face aux nouvelles mobilités

Sous la direction de Daniel Kaplan et Hubert Lafont LGDJ, collection « Questions numériques », 380 pages, 35 euros, septembre 2004 Une collaboration Fing-RATP, avec le soutien de Bouygues Télécom

Fruit de 18 mois de travail et de l’apport de 72 auteurs venus de 6 pays, Mobilités.net propose pour la première fois un regard complet, pluriel, à la fois prospectif et réflexif, sur ce monde mobile en devenir.

A propos de l’ouvrage

Achetez cet ouvrage en ligne


prix : 33,25 euros

Sommaire détaillé de l’ouvrage Mobilités.net

Préface : Daniel KAPLAN Introduction : Modernes mobilités urbaines, Hubert LAFONT

CHAPITRE 1 - LES MOBILITES : REALITES ET IMAGINAIRES

CHAPITRE 2 - TECHNOLOGIES : VERS L’INTELLIGENCE AMBIANTE

CHAPITRE 3 - PRATIQUES SOCIALES ET COMMUNICATIONS MOBILES

CHAPITRE 4 - L’ENTREPRISE ET LA MOBILITE

CHAPITRE 5 - ESPACES ET E-SPACES

Direction : Yo Kaminagai et Frank Beau

Introduction : Yo KAMINAGAI

CHAPITRE 6 - E-VEHICULES ET E-TRANSPORTS

Direction : Guillaume Uster et Frank Beau

CHAPITRE 7 - REGULER UNE SOCIETE NOMADE ?

Direction : François Mahieux, Hubert Lafont et Daniel Kaplan

Conclusion : Daniel KAPLAN

Modernes mobilités urbaines, par Hubert Lafont, RATP

La mobilité urbaine telle qu’on en parle aujourd’hui, celle des déplacements physiques et celle que courtisent et fécondent les nouvelles technologies, prend son sens au travers du frottement qu’exercent nos déplacements, réels ou virtuels sur un espace urbain qui est à la fois réel, numérique, symbolique et relationnel. La ville est tout à la fois le lieu géographique, la scène et l’enjeu de la mobilité.

Mobilité, frottement, adhérence

Pour Georges Amar, le déplacement suppose un certain degré d’arrachement au milieu environnant et à ses « frottements ». Il faut, pour être mobile, dépenser de l’énergie pour compenser les adhérences qui nous tiennent attachées à un point de départ. C’est d’abord l’arrachement de notre être physique au lieu géographique que nous quittons, à l’environnement. En cela, le déplacement physique, culturel et social d’un être mobile est un gain de liberté. Mais cet arrachement n’est réellement libérateur que s’il maintient, dans le même temps, suffisamment d’appui et d’adhérence avec le « milieu » pour permettre de diriger le mouvement, de ralentir, de s’arrêter ou au contraire, d’accélérer le mouvement. Dans ce sens, la mobilité c’est du déplacement compensé par du frottement. Si nous adhérons trop, nous ne sommes plus mobiles mais retenus, captifs : nous y perdons de notre liberté. Si au contraire la « fluidité » est trop grande, nous glissons, nous dérapons, voire nous flottons, nous planons sans repère.

Le degré d’adhérence et sa variation au cours du temps commandent le rapport à la ville : si je marche, je peux soudainement entrer dans un magasin situé sur mon parcours : j’adhère donc. En revanche, si je prends le métro, il n’y a rien à voir, je n’adhère pas, je ne fais que passer, je traverse. D’où l’impression de temps mort, de flottement. De même, si j’habite « la zone » et non plus la Ville, peu de choses vont me retenir. Si je navigue sans but ou que je me perds dans l’internet, je n’adhère plus.

Errance et mobilité

L’internet et la téléphonie mobiles peuvent-ils modifier cette donne ? Dans les années 1980, pour réfléchir déjà à ce concept de mobilité, la Ratp avait fait dresser une « systématique des espaces de transport » à partir d’une analyse d’ouvrages de science-fiction. C’était bien avant l’internet. Mais à relire cette étude au début des années 2000, on ne peut qu’être frappé par les références omniprésentes à l’existence d’un autre « espace-temps » dont la structure, à cette époque, était essentiellement d’ordre physique, mais qui évoque de façon impressionnante les dérives contemporaines de l’internaute dans son « worldwide » web : cette impression de basculement dans une autre dimension discrète, cette croyance dans la coexistence d’une sur-dimension qui serait celle d’un monde « virtuel », étranger au nôtre, un « hyper-espace » échappant aux lois de la physique et à ses frottements.

Or notre conviction est qu’il n’y a pas d’espace « libre » de ce genre, sauf peut-être dans les livres de fiction ou dans l’imaginaire de l’internet. Les deux termes associés d’espace et de liberté seraient d’ailleurs contradictoires, une fois appliqués à la mobilité et à son nécessaire jeu de frottements. Les vertiges que l’internet provoque parfois quand nous en usons, la croyance que tout y est possible, l’impression de distance abolie, de temps superposés, le sentiment de rupture, ne sont liés qu’à la modification peut-être trop brutale qu’il provoque dans notre relation au territoire habité. Il en fut sans doute ainsi des rapports entre l’errance et la mobilité, quand les premiers navigateurs, ayant largué toutes leurs amarres et poussés par leurs rêves de conquêtes, se sont retrouvés perdus dans un milieu marin physiquement rude, mais sans « frottement » et sans route. Il en fut sans doute de même également pour nombre d’émigrés avant qu’ils n’habitent leurs nouveaux mondes, avant que les routes des allers et des retours ne soient balisées, avant que, par exemple, la téléphonie ou l’internet mobiles ne viennent meubler les intervalles, compenser l’éloignement et rétablir l’adhérence.

Modernité et mobilité, l’ère de la voiture

Dès lors, c’est bien la mobilité, et non les nouvelles technologies, qui invente notre futur. C’est elle qui renouvelle par ses routes et ses réseaux, y compris électroniques, notre rapport au temps et à l’espace.

Depuis les villes médiévales qui ont libéré les campagnes de leurs servitudes, depuis la Renaissance où ces villes se sont épanouies, cette mobilité urbaine a toujours été synonyme de « plus de liberté ». Elle a longtemps été vécue comme un progrès, un pas en avant vers le mieux être, une condition du bonheur. Elle a, de fait, complètement modifié notre relation au territoire et notre façon d’habiter. Les formes, les moyens, la nature et les enjeux des déplacements dans la ville, vers la ville, entre les villes, se sont considérablement développés et enrichis. Notons que le succès de l’automobile et de ses réseaux est lié aux performances physiques croissantes d’un système qui permet sans effort de s’arracher, de mettre le cap où bon nous semble et de piloter tout en restant maître chez soi. Ce fut donc un succès, au point même que voiries et voitures sont devenues un paradigme de la modernité urbaine, redessinant en un siècle et demi la ville et la vie urbaine autour d’elles.

Filant sur l’autoroute, ce dispositif « multi-adhérence » qu’est la voiture, sait désormais transporter avec nous, en plus des bagages du voyageur, une partie de nos racines individuelles (depuis des équipements de confort et de personnalisation, jusqu’à l’équipement moderne en « home-car » désormais connecté). Mais le succès croissant de la voiture a fini par créer une saturation croissante des voiries qui, à son tour, multiplie les risques de collisions, provoque une gêne avec les embouteillages, pollue l’espace urbain. Il appelle sans cesse de nouvelles régulations, qu’il s’agisse de restreindre la vitesse de circulation ou de multiplier les interdictions de s’arrêter. Dès lors, au fur et à mesure que se trouve réglementairement restreinte sa capacité de « multi-adhérence », et diminuée notre liberté de nous en servir, la voiture, toute nécessaire qu’elle demeure, tend à devenir ringarde.

Il y a dans l’image de cet engorgement et dans l’entropie de ce système, vaste matière à réflexion pour l’internet, ses réseaux et sa navigation. L’espace physique des fréquences n’est pas plus illimité que l’espace physique du territoire.

Transport et nouvelles technologies de l’information

Pour « habiter » la discontinuité de ces nouveaux territoires et en meubler les intervalles, le transport et son confort deviennent des fonctions essentielles. L’immobilité est source réelle d’exclusion de la ville ; a contrario, l’accessibilité et la facilité de déplacement deviennent primordiales pour la qualité de la vie urbaine. Tout ce qui vient freiner les déplacements, en allonger le temps ou la peine, les interrompre, gêner leur fluidité ou la maîtrise que nous en avons, diminuer leur confort, constitue désormais une atteinte insupportable, perçue comme archaïque, à notre liberté. Parallèlement, le recours croissant aux moyens physiques du transport des personnes et des marchandises crée un besoin, lui aussi croissant, d’informations sur les localisations, les proximités, les itinéraires, les temps de parcours ou de livraison, la compatibilité et la bonne articulation des horaires, etc. Ce qui implique à tout moment de savoir où on est, où sont les autres, où l’on peut se rencontrer, où trouver ce que l’on cherche, combien de temps on va mettre, par où passer. Est-ce que l’autre sera encore là, sera-t-il disponible ? Et que se passe-t-il pendant le temps de mon déplacement, que puis-je y faire, comment gagner du temps ou épargner du trajet pour obtenir le même résultat ? Comment, depuis ici, faire que là-bas soit fait ce qui doit être fait ?

Ce dont nous avons besoin pour vivre en ville quotidiennement, dépend d’informations qui ne nous sont plus immédiatement sensibles. Nos habitudes d’habitants ne sont plus suffisantes pour gérer tous les mouvements aux- quels nous sommes confrontés, de choses et de gens aux « programmes » de moins en moins lisibles.

L’accessibilité et la facilité des déplacements, enjeux d’un véritable accès à la ville, supposent donc une association de plus en plus étroite entre le transport, l’information sur le transport (et ses alternatives), l’information sur la ville (et ses services) et l’accès aux différentes composantes de son univers personnel. L’arrivée massive des technologies d’information et de communication contribue puissamment à cet objectif. Dans le même temps, ces technologies permettent que se transforme radicalement l’organisation de la vie urbaine, que se reformule la question des localisations et des territoires, que se renouvelle la problématique de la mobilité et des adhérences. Elles font apparaître de nouvelles sources de confort, elles ouvrent de nouvelles possibilités de choix entre se déplacer d’une part, et communiquer ou agir à distance, d’autre part.

Utilisées de façon pertinente, ces nouvelles technologies peuvent renforcer la lisibilité de la vie urbaine, l’adhésion à la ville et la « liquidité » de nos déplacements. Ces nouvelles pratiques tissent aussi le transport avec d’autres fonctions traditionnelles de la vie urbaine (communication, commerce, loisirs, vie sociale, travail, etc.) qui vont s’introduire dans les intervalles du déplacement et favoriser la mise en continuité et l’adhérence : constructeurs automobiles et opérateurs de transports urbains innovent depuis longtemps en matière de connectivité, d’automates de tous types, de services en chemin, de personnalisation du service.

Mobilités.net : la rencontre des réseaux ?

L’enjeu est désormais que les réseaux physiques de la mobilité, distendus à la limite de nos capacités physiques, labyrinthiques au risque de nous faire perdre toute adhérence, saturés au point d’engendrer de l’immobilité, étendent désormais leurs capacités aux dimensions nouvelles des réseaux numériques mobiles. Les opérateurs de transports urbains sont bien sûr concernés au premier chef par les enjeux de la mobilité urbaine. Depuis de nombreuses années déjà, ils tentent de redéployer les savoir-faire acquis dans la gestion des grands flux de déplacement afin d’inventer un véritable service d’accompagnement de la mobilité et d’accès à la ville. La poursuite du déploiement des technologies de l’information et de la communication, leur infusion dans le transport urbain, peuvent contribuer puissamment au renouveau de la mobilité en ville. La mobilité, pour les transporteurs, c’est désormais du transport plus de l’information, déployés simultanément sur trois axes : Les nouvelles technologies peuvent permettre de « télé-agir », ce qui veut dire étendre, en évitant ruptures et discontinuités, l’espace des déplacements physiques à l’e-space des navigations sur le mode internet, afin d’apporter de nouvelles solutions aux besoins de mobilité. Le recours sans rupture ni discontinuité aux nouvelles technologies peut permettre d’extraire de l’e-space des navigations, au moment opportun, les informations pertinentes qui permettent de choisir son mode de transport et de maîtriser de façon plus simple et plus confortable sa mobilité dans le territoire urbain : où suis-je dans la ville, où dois-je aller, où trouver ce que j’y cherche, comment y aller et par quel chemin passer, à quelle heure ouvre et ferme le lieu urbain où je souhaite me rendre, combien de temps vais-je mettre, que vais-je trouver en arrivant, quelles alternatives si mon déplacement ne se déroule pas comme je l’avais anticipé ? Les nouvelles technologies peuvent permettre de se projeter virtuellement, le temps d’un déplacement physique, dans l’e-space des navigations internet de façon à y œuvrer, y converser, y commercer, s’y délasser, en un mot d’"e-vivre’ pendant le « temps mort » du déplacement.

De son côté, le monde des nouvelles technologies de l’information explose en progressant lui aussi vers la mobilité. Le fossé entre les acteurs du monde « physique » et les nouveaux acteurs de l’information révèle une assez grande cécité de part et d’autre, d’un côté sur les besoins liés à la mobilité physique et de l’autre, sur les nouvelles attentes qui s’expriment pour l’instant sur les réseaux numériques, fixes ou mobiles. La poursuite du déploiement de ces technologies de l’information et de la communication passe désormais par le « sans-fil » et le « sans-couture ». La mobilité est dès lors au cœur de sa problématique, et derrière elle, perçue ou non, la Ville, sa continuité complexe et ses usages.

Désormais, les experts en transport n’inventeront plus seuls les mobilités urbaines modernes, pas plus que les experts en nouvelles technologies de l’information : la mobilité urbaine a besoin de leur mariage. C’est pourquoi l’intérêt du travail esquissé par Mobilités.net naît de cette confrontation entre deux démarches conceptuelles, celle des « tractionnaires » avec leur longue (et parfois trop sûre d’elle) expérience de la ville, et celle des « technologues » avec leurs projections créatrices parfois un peu flottantes. Trop longtemps, ces deux démarches sont restées étrangères l’une à l’autre. Toutes deux se sont investies dans Mobilités.net pour s’exprimer, parfois de façon vive, sur la mobilité urbaine, s’efforçant d’échanger analyses et hypothèses afin de contribuer ensemble à inventer les conditions d’une nouvelle modernité urbaine.

Hubert Lafont.

Mobilités.net : "Et après ?", conclusion de l’ouvrage par Daniel Kaplan

L’utopie des technologies de la communication est lisse. Qu’on l’espère comme un avenir radieux ou qu’on le combatte comme une perte, dans les deux cas, le numérique est associé à l’abstraction, la légèreté, la rationalité, la fluidité. La belle technologie ne fait pas de bruit (ou alors, pas volontairement), ne produit pas de chaleur (et résout en passant nos problèmes d’environnement), ne s’arrête jamais ; elle allège les contraintes, arase les obstacles, abat les frontières. Les technologies numériques transforment tout en chiffres pour ensuite, les transformer en temps : et le long de cet axe unique, tout s’écoule, la seule question est de savoir à quelle vitesse et la seule réponse, d’accélérer.

Or c’est à des constats inverses que nous conduit la lecture de cet ouvrage : celui d’une extraordinaire complexité et d’un monde plus grumeleux, adhérent, voire abrasif, que jamais. La question est alors de savoir s’il s’agit d’un échec, ou même d’un paradoxe. Nous ne le croyons pas.

Complexité

La multiplication des personnes, des choses et des services qui communiquent, rend la combinatoire presque infinie et bien malin qui saura prévoir la structure et la nature des liens qui s’établiront demain. L’interaction croissante du monde numérique et du monde physique n’arrange rien : elle est à l’origine de nouvelles contraintes, de nouvelles complexités. À cela s’ajoute un flux constant d’innovations, toujours plus rapide, chaque vague recouvrant la précédente sans la remplacer : des générations et des générations de technologies, de services, d’équipements, de pratiques cohabitent et tentent de coopérer tant bien que mal.

L’espace, de son côté, est au moins aussi plissé, fracturé, bosselé - et conflictuel - qu’avant. Le cyberespace lui-même se hérisse de frontières, de pare-feu, de mouchards, de filtres et d’octrois. Et les technologies sont mises au service des forces de sécurité comme des terroristes, des pirates comme des vigiles, avec pour conséquence un terrible durcissement, tant des contrôles que des attaques.

Au niveau du dessous, celui du quotidien, c’est la même chose : en lieu et place du silence des grands espaces numériques, le monde augmenté par le numérique n’est qu’une immense rumeur, trouée de toute part de sonneries, de bips, d’échos et d’interruptions de réseau - la rumeur d’une société qui naît d’une incessante conversation. Dans des myriades d’espaces interstitiels, pas vus pas pris, pas prévus, donc pas régulés, se construisent des sociabilités, des règles de savoir-vivre qui se retissent subrepticement dans la maille sociale : ce sont les groupes d’ados, les migrants, les communautés de travail éclatées, les amoureux éloignés, les voyageurs…

Identité

Ces groupes ne sont ni isolés du monde, ni fondus dans un ensemble indifférencié composé d’avatars numériques. Ils se servent des technologies pour construire, jour après jour, leur identité individuelle et collective. Ils s’en servent pour construire leur différence. Et c’est ça, la mobilité, nous dit le philosophe Bertrand Vergely (1) : une différence, au sens d’événement, de production, d’avènement. « Il y a mobilité à chaque fois qu’il y a production, c’est-à-dire qu’il y a engendrement de rapports inédits à l’existence. » Et pour produire, il faut une base : « il ne peut y avoir de différence, de mobilité que sur fond d’identité et de fixité. » Que nous bougions physiquement ou non, nous sommes tous, déjà « hypermobiles » comme le suggère François Ascher, passant sans cesse d’un « (con)texte » et d’un réseau à l’autre, professionnel, familial, amical, associatif… Que - malgré toutes les prédictions inverses - le développement de la mobilité physique accompagne très fidèlement et de manière constante celui des télécommunications, n’a dès lors rien d’étonnant.

C’est pourquoi l’opposition entre des technologies et des télécommunications « fixes » et « mobiles » laisse de plus en plus nettement apparaître son caractère artificiel : les technologies, et plus encore les télécommunications, ont toujours été une affaire de mobilité.

Pouvoir

Ou plutôt, une affaire de pouvoir - Vincent Kaufmann parle de « motilité », qui décrit le potentiel de mobilité. La motilité n’a pas nécessairement vocation à se transformer en mouvement. L’important, c’est de pouvoir : faire ou ne pas faire, faire ici ou ailleurs, maintenant ou plus tard, seul ou en compagnie, ou même changer d’avis. L’objet des technologies de l’information et de la communication (TIC) n’a jamais consisté à nous simplifier la vie, mais à l’accélérer, à la densifier et à nous donner (à nous, ou parfois à ceux qui nous gouvernent, ou qui nous emploient) plus de pouvoir sur elle. Il est d’agrandir le champ des possibles, de multiplier les choix : bref, de tout compliquer. C’est souvent pénible, mais c’est aussi heureux : si nous savions nous simplifier la vie, cela signifierait que nous saurions une bonne fois ce qu’est notre vie et ce que sont nos besoins, que nous serions immobiles.

Les acteurs des TIC se trompent quand ils affirment que l’appropriation des technologies par le public passe par leur simplification. Le fait que pour conduire, il faille apprendre puis passer un permis, n’a pas empêché l’automobile de devenir omniprésente - au contraire : le permis symbolise aujourd’hui le passage à une vie autonome. De même, en apprenant les outils du numérique et leurs interactions, en les tordant et les détournant, nous exprimons à la fois notre identité et notre maîtrise de soi. L’internet, paroxysme de la complexité distribuée, l’a montré : les innovations les plus puissantes sont celles dont chacun peut s’emparer pour devenir soi-même, à quelque niveau que ce soit, un innovateur.

Nous voici de l’autre côté du mot « virtuel », là où il n’est pas question d’abstraction ni de simulation, mais de ce que nous pourrions faire advenir. La technologie, qui n’émerge jamais hors de son contexte social, est l’outil dont nous nous dotons pour vivre la vie que nous nous sommes choisie.

Ce choix est dans une large mesure inconscient. Il ne peut le rester entièrement. La mobilité des individus s’accompagne de celle des organisations, à commencer par celles du pouvoir. Pour des raisons bonnes et mauvaises, les mêmes moyens qui nous libèrent de nos attaches sont aujourd’hui mis au service d’appareils de contrôle et de contrainte d’une étendue et d’une invasivité sans précédent. Quand le Home Office britannique décide d’attacher à tout demandeur d’asile un bracelet électronique qui permet de le géolocaliser en permanence, on constate que certains scénarios de science-fiction sont plus proches de nous que nous le croyions. Viendra bientôt le moment d’exprimer des options.

Désordre

Pourtant, la conviction qui ressort de cet ouvrage est que les constructions « totales », tant celle de la fluidité sociale absolue qu’imagine John Perry Barlow dans sa "Déclaration d’indépendance du cybermonde" (2) que celle du contrôle absolu, seront mises en échec. Non pas seulement au travers d’une résistance organisée, laquelle sera tout de même nécessaire pour répondre à des dangers précis ; mais par la densité du tissu social, son élasticité, sa résistance, sa résilience. Le rôle de l’humain, aujourd’hui, est d’introduire du désordre dans les systèmes techniques qu’il a créés. Il s’en acquitte fort bien. C’est le signe qu’il reste aux commandes. Et ainsi, il se préserve en permanence de l’équilibre, de la stabilité dans lesquels - nous dit la thermodynamique - réside le vrai désordre, à savoir la désagrégation et la mort. La mobilité, c’est le désordre dynamique de la vie.

* * *

Après ce livre, quoi ? C’est à vous, lecteur, qu’il appartient d’entretenir le désordre des idées qu’il expose, de les mélanger, de les transformer, de les pousser de l’avant : en écrivant, en réagissant ou en agissant, en innovant, en essayant. Nous tâcherons, au travers du groupe Mobilités.net, de vous en offrir le support.

Daniel Kaplan.

(1) Vergely B., « L’homme de la mobilité », Villes & Transports, CDU, 1992, [http://www.urbanisme.equipement.gou…]

(2) Barlow J. P., « A Declaration of the Independence of Cyberspace », 1996, [http://www.eff.org/barlow/Declarati…] ; Traduction française : [http://www.freescape.eu.org/eclat/1…]

De l’inéluctabilité du réseau pervasif, par Rafi Haladjian

Imaginons un domicile, une chambre d’hôtel, un entrepôt, une place publique… dans lesquels les objets courants, les panneaux indicateurs, les écrans, les dispositifs de communication se mettent instantanément à notre service dès que nous en franchissons le seuil : c’est la « troisième révolution informatique », celle de l’intelligence ambiante et des réseaux « pervasifs », aussi évidents que le courant électrique. Des myriades de puces s’insèrent dans l’environnement et dans les objets du quotidien, capables de se repérer dans l’espace, de se reconnaître les unes les autres et de se relier en réseau, sans fil. Chaque individu se déplace entouré de sa « bulle de communication » et, selon l’endroit où il se trouve, interagit avec les bulles d’autres individus ou des objets situés dans son environnement… Rafi Haladjian nous décrit cette vision et les « ingrédients » qui permettront de la concrétiser.

Sémiologue de formation, Rafi Haladjian a consacré toute sa carrière aux réseaux et à leurs usages. Acteur du paysage télématique français dès 1983, Rafi Haladjian fonde en 1994 FranceNet, premier opérateur internet en France. En 2003 Il fonde Ozone, premier opérateur du Réseau Pervasif et co-fonde Violet, qui met au point des technologies et des produits d’Intelligence Ambiante. Ce texte est la version longue de l’article de Rafi Haladjian publié dans le livre Mobilités.net.

Sommaire

* Jalons de l’histoire de l’informatique
* Le Réseau Pervasif : maillon manquant de l’évolution
* Le Réseau Pervasif : cahier des charges V 1.0
* L’Intelligence Ambiante : habiter le réseau
* Ingrédients pour la construction du Réseau Pervasif et de l’Intelligence Ambiante
* Usages : R&D vs. DarwinAugures

La traçabilité de l’individu mobile : vers la surveillance désirée, par Arnaud Belleil

Directeur associé de Cecurity.com, Arnaud Belleil est consultant, spécialisé dans la protection des données personnelles et la gestion des identités numériques. Il anime les groupes Confiance et sécurité et Identité numérique de la Fing. Auteur de e-Privacy (Dunod, 2001), il est amateur de littérature de science-fiction et coureur de courses hors stade, tracé à la puce et content de l’être lors de ses marathons. La traçabilité de l’individu mobile : vers la surveillance désirée, par Arnaud Belleil

Depuis la disparition des octrois, la mobilité, le déplacement, le voyage, étaient des moyens d’obtenir de l’anonymat. En quittant momentanément ou définitivement son village, il était possible de se noyer dans l’anonymat des foules urbaines. Cette liberté de n’être personne en devenant une aiguille dans une botte de foin est peut-être sur le point de disparaître du fait des évolutions technologiques. Une disparition d’autant plus aisée qu’elle ne sera pas forcément imposée à la société mais plutôt exigée par les particuliers. RFID, nouvelles génération d’étiquettes intelligentes destinées à remplacer les codes à barre, géolocalisation par téléphone mobile, système d’aide à la navigation, bracelet électronique : nombreuses sont les technologies qui favorisent l’émergence de nouveaux services en matière de traçabilité des objets, des animaux et des individus. Avec les puces sous-cutanées, il est même possible de suivre non seulement la localisation et l’itinéraire, mais aussi des paramètres liés à la santé du bénéficiaire. Les différentes technologies ne sont pas au même stade de développement mais globalement, la tendance est la même : la baisse des coûts permet d’envisager leur généralisation, accompagnée d’un foisonnement de services innovants, mais aussi l’émergence de nouvelles menaces. Le spectre de la société de la surveillance est ainsi régulièrement évoqué par les associations de défense de la vie privée. Avant d’évoquer plus en détail ce scénario redouté, il est possible dans un premier temps de citer deux autres modèles de société assez largement improbables. Le premier serait celui d’une société de protection absolue de la vie privée, conduisant à l’interdiction de l’usage de ces technologies dans un consensus analogue à celui qui prévaut pour le clonage humain. Le second scénario, tout aussi improbable, est celui d’une société de la transparence réciproque [1] où tout le monde serait surveillé - et donc libre, car la surveillance s’exercerait également vis-à-vis des autorités. Le scénario généralement considéré comme le plus vraisemblable est cependant celui de la société de surveillance, avec deux variantes : la surveillance d’Etat, justifiée par des impératifs de sécurité publique constamment revus à la hausse ; et la tyrannie publicitaire, avec l’expansion de nouvelles formes de marketing comme la publicité contextuelle basée sur la localisation et l’identification permanentes du client. Dans les pires cauchemars, comme l’illustre le film Minority Report [2] , les deux types de surveillance peuvent parfaitement cohabiter.

Résistance ou demande sociale ?

Face à ce scénario, certains se préparent déjà à entrer en résistance - tout en sachant qu’il y aura aussi de nombreux « collaborateurs », ceux qui diront : « Cela m’est égal, je n’ai rien à cacher. » La résistance se limitera-t-elle à des pétitions et manifestations ou prendra-t-elle la forme de commandos de militants qui circuleront avec des dispositifs tueurs de puce, sur le modèle de ceux qui procèdent aujourd’hui à l’arrachage des cultures d’OGM ? A moins d’envisager une réponse marchande avec des sociétés commercialisant des dispositifs de protection et de préservation de l’anonymat de l’individu mobile.

Mais la société de surveillance ne naîtra vraisemblablement pas d’une décision claire des acteurs, même des plus autoritaires ou cyniques d’entre eux. Aussi curieux que cela puisse paraître, il est plus vraisemblable d’envisager une généralisation progressive de la traçabilité et de la surveillance à la demande du public. Des usages sociaux perçus comme légitimes ou politiquement corrects vont être rapidement adoptés et produire un phénomène d’accoutumance progressive.

En prenant l’exemple des technologies les plus intrusives de types bracelet électronique, la légitimation pourra se fonder sur la volonté d’améliorer ou d’éviter les conditions de vie en milieu extrême.

C’est le cas du bracelet électronique des prisonniers. Régulièrement contesté par les organisations de défense des droits de l’homme, ce dispositif apparaît cependant facilement défendable avec l’idée que cette approche est nettement préférable aux conditions de vie en milieu carcéral, tant sur le plan de la dignité humaine que pour les risques de récidive.

En complément des usages civils, les militaires deviendront vraisemblablement d’ardents défenseurs du bracelet électronique et plus encore de la puce sous-cutanée. Les états-majors pourront connaître en temps réel la localisation exacte des soldats et savoir s’ils sont valides, blessés ou morts. De leur côté, les combattants en viendront à exiger une puce de géolocalisation, pour avoir de plus grandes chances d’être secourus.

Plus couramment, la traçabilité sera offerte aux plus faibles, pour leur bien, de façon à leur assurer une protection permanente. On a déjà commencé avec les animaux en voie de disparition, qui peuvent être suivis à la trace par les spécialistes dans les parcs nationaux. Logiquement, les solutions pourront être étendues à nos chers animaux domestiques. Une évolution d’autant plus facile que certains d’entre eux sont déjà tatoués avec un numéro d’identification et inscrits dans des bases de données comme le Fichier National Félin.

Si les animaux domestiques sont parfois aimés et protégés comme des enfants, autant surveiller les enfants avec des méthodes analogues. Il faut d’abord éviter qu’ils se perdent. Depuis avril 2004, le parc d’attraction de Tivoli à Copenhague propose aux parents d’équiper les enfants d’un bracelet électronique pour les récupérer rapidement s’ils s’égarent. La généralisation de ce type de solution est facile à imaginer dans l’hypothèse probable d’une baisse des coûts à brève échéance. Les enfants seront marqués dans les hypermarchés et lors des sorties scolaires. Et puis, pourquoi ne pas activer ces dispositifs de façon permanente pour prévenir les enlèvements ? Et pourquoi ne pas surveiller ce que les adolescents font, boivent et fument lorsqu’ils sortent le samedi soir ?

Pour les personnes très âgées, ou les personnes atteintes d’un handicap qui limite leur autonomie, la traçabilité sera à la fois considérée comme une protection des plus vulnérables et un moyen de favoriser leur maintien à domicile. Comment pourrait-on refuser un bracelet ou une puce à une personne âgée atteinte de la maladie d’Alzheimer, qui se perd régulièrement en raison des troubles de la mémoire ?

La surveillance sera pour les autres, parce qu’ils sont faibles et parce que c’est pour leur bien. Mais ce sera aussi, après réflexion, pour nous-même. C’est tout de même très rassurant de pouvoir être secouru rapidement si l’on a un accident de voiture dans un site isolé. La traçabilité pour tous, c’est la démocratisation de la balise Argos jusqu’alors réservée aux navigateurs transocéaniques.

Au-delà des seuls aspects sécuritaires, la traçabilité se développera aussi comme un service, sur un mode ludique et utile. C’est déjà le cas pour les coureurs de marathon qui apprécient particulièrement d’être dotés d’une puce à accrocher aux lacets de leurs chaussures. Le service est appréciable pour le coureur amateur perdu au milieu du peloton, qui met 10 minutes pour atteindre la ligne de départ après le signal de départ : la puce lui permet de connaître son temps réel, bien inférieur au temps officiel. Dans les plus grands marathons internationaux comme celui de Paris, la traçabilité est également offerte aux proches. Avec le numéro de dossard du coureur, on peut, sur l’internet, prendre connaissance des temps de passage pendant la course.

Ce type de service s’inscrit dans une tendance forte : les services où la personne offre sa traçabilité à ses proches. En 2002, AT&T Wireless a ainsi lancé le service Find Friends", qui permet à un abonné de géolocaliser une liste de contacts avec leur consentement. Cette géolocalisation affinitaire constitue aujourd’hui une famille à part entière des nouveaux services de téléphonie mobile. L’abonné veut savoir où est sa bande pour savoir sil est possible de faire un match de basket, alors qu’il ne rêve pas forcément d’être interpellé par des offres promotionnelles à chaque fois qu’il passe devant un magasin.

Un débat urgent

Le refus frontal, en bloc, d’une surveillance qu’on imagine imposée par les Etats ou les marchands ne pourra donc pas être une attitude suffisante face aux nouvelles technologies de traçabilité. Il y aura forcément des usages légitimes et d’autres qui ne le seront pas. Mais chacun aura la possibilité de déplacer le curseur de l’acceptable selon ses propres valeurs et ses propres préoccupations.

Il semble encore temps de définir les axes de réflexions pour assurer la préservation de certains droits fondamentaux de la personne comme le droit à l’anonymat (relatif), le droit de ne pas être surveillé (en permanence) et le droit de maîtriser (en partie) la diffusion des données qui nous concernent.

L’acceptation préalable de l’usager - qui ne devrait pas être surveillé sans en avoir connaissance - semble s’imposer comme un standard indispensable. Idéalement, cette autorisation devrait plutôt être accordée au coup par coup et non un fois pour toute. La mise en œuvre concrète de ce principe simple peut toutefois s’avérer très délicate : comment permettre à l’utilisateur de revenir à tout moment sur son accord ? Le droit à la déconnexion, c’est-à-dire, le refus d’être localisé, peut aussi attirer l’attention et rendre suspect celui qui exerce cette possibilité. Faut-il dès lors reprendre l’idée d’un droit au mensonge, à la fausse localisation ?

Enfin, dans quel contexte, le particulier se verra-t-il proposer ces différentes modalités de protection ? S’agira-t-il d’un nouveau cadre réglementaire ? De bonnes pratiques des professions de la mobilité formalisées dans une démarche d’autorégulation ? De standards techniques universels imposant de facto un certain niveau de protection ? De nouveaux services, susceptibles d’être vendus par les marchands ou offerts par les militants ?

Il est désormais plus que temps de se pencher résolument sur ces questions.

[1] La société de la transparence a été théorisée par David Brin, auteur de science-fiction et penseur iconoclaste de la privacy.

[2] Ce film de Steven Spielberg s’inspire de l’œuvre du célèbre auteur américain de science-fiction Philip K. Dick. Dans un autre roman paru en 1964, Simulacres, l’auteur décrit des robots publicitaires qui s’introduisent chez les gens et qu’il faut abattre à coup de fusil.

Vous & la Fing

Participez à nos travaux

Les échanges et productions se déroulent sur le réseau collaboratif de la Fing.

Proposez un projet

Vous avez un projet innovant qui fait le lien entre transition numérique et transition écologique à valoriser ou nous présenter.

Suivez-nous